Как дальше жить в Москве - статья на московском портале. Статьи о Москве. Развитие города Москва.

«Москва… как много в этом звуке
Для сердца русского…»

Библиотека статей » Кк » Как дальше жить в Москве «

Аа   Бб   Вв   Гг   Дд   Ее   Ёё   Жж   Зз   Ии   Йй   Кк   Лл   Мм   Нн   Оо   Пп   Рр   Сс   Тт  
Уу   Фф   Хх   Цц   Чч   Шш   Щщ   Ъъ   Ыы   Ьь   Ээ   Юю   Яя   Цифры   Знаки  
Aa   Bb   Cc   Dd   Ee   Ff   Gg   Hh   Ii   Jj   Kk   Ll   Mm   Nn   Oo   Pp   Qq   Rr   Ss   Tt   Uu   Vv   Ww   Xx   Yy   Zz  

Как дальше жить в Москве

Москва уже не может жить, как раньше. Без кардинального изменения концепции развития город с каждым днем будет становиться все более непригодным для жизни. Где основные узлы проблем и что с этим делать?


Структура города

По своей структуре Москва — это феодально-социалистический мегаполис. От феодального города осталась радиально-кольцевая структура: в центре — внутренний город (детинец, кремль) и окружающий ее посад. Узкие улицы такого города вполне отвечали транспортным запросам, более того, иногда их специально делали такими, чтобы легче было обороняться от многочисленных врагов. Для обороны служили и валы-кольца. Такая городская структура закреплена в системе колец (Бульварное, Садовое, Камер-Коллежский вал) и радиусов (нынешние Ленинградский, Ленинский, Кутузовский проспекты). Чем плохо подобное устройство сегодня? Тем, что центр города сильно перегружен: как самое престижное место он постоянно страдает от переизбытка функций. В центре Москвы находится не только Кремль, где работает президент, а еще и правительство России, Москвы и Московской области с их многочисленными министерствами. Здесь же деловой центр столицы, все компании стремятся иметь офис в центре города. А еще и культурный центр (театры, музеи и прочее), и образовательный (институты и университеты), и туристический (основные достопримечательности), и развлекательный. Различные по своей природе городские функции мешают друг другу, а правительственные чиновники на своих автомобилях с мигалками, для которых постоянно перекрывают дороги, мешают всем. Кольцевая система неизбежно создает острейшую транспортную проблему. Она гораздо менее удобна, чем прямоугольная сетка дорог, а ограниченное число радиусов перегружено. Это похоже на гигантский маятник: люди все вместе утром едут в центр, а вечером — обратно. И какой бы ширины ни были проспекты, дорог на всех не хватит. Другой вопрос — места парковки в центре: при нынешней концентрации их тоже никогда не хватит на всех. Третий — транзитный транспорт. В «круглом» городе он автоматически засасывается в центр, потому что это кратчайшая дорога, к примеру, с юго-запада на север. Новые кольца помогают лишь частично. Некоторые урбанисты даже считают строительство колец вредным, называя их удавками на шее города, и говорят, что для спасения Москвы нужно развивать не кольца, а хорды. Это, кстати, предлагалось еще в Генплане 1971 года.


Разгрузка центра

Как спасти центр? Выход один — вынести максимум функций как можно дальше. Самый радикальный способ — перенести столицу в другой город. Более мягкий вариант — строительство вне центра нового правительственного комплекса зданий, которому привязка к символу власти Кремлю давно уже не нужна. Попытки перенести правительственные учреждения из центра предпринимались не раз. Уже в Генплане 1935 года предусматривалось возведение центра правительственных зданий на юго-западе. Однако туда переехала только Академия Генштаба. Позднее рассматривался и вариант строительства правительственных кварталов в районе Кутузовского проспекта. Однако все планы остались на бумаге: сегодня только правительство Московской области строит свой комплекс за МКАД. Похожая ситуация и с деловым центром: офисам в историческом центре очень неудобно из-за пробок и отсутствия парковок. В Париже в такой ситуации для разгрузки центра построили специальный офисный район Дефанс километрах в десяти от центра. За счет удобной инфраструктуры он оттянул на себя часть офисов. Новый район за пределами центра — Canary Wharf — был построен и в Лондоне в начале 90-х, на месте старых доков. Судьба его, кстати, была непростой: его строил знаменитый канадский девелопер Olimpya & York, и, естественно, нашлись англичане, проектом недовольные. Из-за бесконечных согласований и проволочек со строительством очень долго вводили новую, ведущую в Canary Wharf, ветку метро. Топ-менеджмент компаний поначалу не хотел переезжать из Вест-энда —; хотя бы потому, что в новые офисы далеко ездить. Наконец, просто не повезло: оставалось всего лишь полгода до окончания строительства огромного комплекса, как на рынке недвижимости разразился жестокий кризис и арендаторов пришлось искать очень долго. Тем не менее сейчас все неприятности позади и этот деловой район весьма успешен. Почему нам так интересен опыт Canary Wharf? Потому что московский проект Сити имеет с ним на удивление много общего. И по концепции — первоначально Сити мог строить тот же канадский девелопер, но он сильно пострадал от мирового кризиса недвижимости начала 90-х. И по расположению — на берегу реки, на месте промзоны. И по сложностям — в Москве более десяти лет все ограничивалось регулярными закладками первых камней. Удивительная рифма даже в вопросе с метро: в ответ на многочисленные переговоры с инвесторами, помнившими лондонский опыт, московское правительство в инициативном порядке построило и ввело в эксплуатацию новую ветку. Сегодня до гигантской стройплощадки можно с комфортом проехать в пустом вагоне. Сейчас проект Сити наконец тронулся с места — создана инженерная инфраструктура, началось строительство нескольких небоскребов. Однако теперь это уже вряд ли решит проблему. Пятнадцать лет назад перенос делового центра сюда казался революционным, а сейчас очевидно: Сити расположен слишком близко к центру. По нынешним темпам развития города он должен быть в районе МКАД, а еще лучше — за ней. Кстати, известный архитектор Михаил Хазанов считает, что спасение центра — вывод правительственного комплекса за пределы Москвы, в район Кубинки, не ближе. Звучит утопично, но в этом сила предложения: в градостроительстве надо мыслить на двадцать-тридцать лет вперед. А еще не построенный Сити уже частично устарел с точки зрения местоположения.


Не для туристов

Разгрузка центра — это еще и экономический вопрос. Из-за нынешнего перенасыщения город недополучает огромные «туристические» деньги. Миллиарды долларов. К примеру, доходы Парижа и Рима от туризма составляют больше четверти городского бюджета. В Москве это очень несущественные деньги, причем свои позиции в туризме Москва теряет с каждым годом. Конечно, архитектурой Москве трудно тягаться с Санкт-Петербургом, но ведь и здесь есть что посмотреть. Однако этим надо заниматься: строить недорогие гостиницы, создавать комфортную и интересную среду (к примеру, делать пешеходные зоны), обеспечить туристов недорогими авиабилетами. Пока же все идет в другом направлении — гостиницы сносятся, а поездки в Москву очень дороги. И конечно, снос исторических зданий — это преступление не только с общекультурной, но и с туристической точки зрения. По данным сайта www.moskva.kotoroy.net, за последнее десятилетие, только по официальным сведениям, снесено более двухсот архитектурных памятников федерального значения. При этом очевидно, что новоделы и те объекты, которыми гордится наша власть (к примеру, подземный комплекс на Манежной площади), не представляют никакого интереса для иностранцев. А снесенные «Военторг» и гостиница «Москва» были весьма притягательны как артефакты великой эпохи. Можно сказать, что с каждым снесенным зданием (а их продолжают сносить и заменять муляжами) капитализация Москвы падает. И вообще туристическая тема разыгрывается очень безыскусно: шедевры конструктивизма, входящие во все мировые учебники архитектуры, — дом Мельникова или дом Наркомфина — находятся в ужасающем состоянии. Во многом из-за того, что властям это не близко эстетически. А ведь уникальные объекты — это наше конкурентное преимущество. Про ситуацию с гостиницами вообще не хочется говорить. Пятнадцать лет обещаний, программ и постановлений — и ничего. За это время построено меньше, чем за год на заштатном турецком курорте. Многие площадки, выделенные под строительство отелей, благополучно застроены жильем и офисами. А начавшийся массовый снос гостиниц («Россия», «Интурист», «Москва», «Спорт», «Минск») загнал цены на проживания в заоблачные высоты. Именно поэтому к недавним словам московского мэра о том, что каждые полтора-два месяца будет вводиться новая гостиница, причем это будут не дорогие отели, а двух— и трехзвездочные, относиться всерьез пока не получается. Ни в одной сфере не было пока такого расхождения слов и дел, как в гостиничном бизнесе.


Наследие социализма

А что унаследовала Москва от социалистического города? Высочайшую плотность застройки и причудливую городскую структуру. Урбанисты говорят, что в социалистических городах, в том числе в Москве, была достигнута беспрецедентная концентрация населения и производства. Парадокс: в самой большой стране мира — самые тесные города. «Из мегаполисов мира Москва по плотности уступает только Гонконгу», — повторяет известный эксперт Вячеслав Глазычев. Иностранцы не устают удивляться и весьма причудливой структуре города. За пределами исторического центра продолжается жилая застройка, но потом начинаются огромные промзоны. Десятки тысяч гектаров драгоценной городской земли заняты индустрией, которая в нынешних условиях просто не может быть рентабельной, располагаясь в столице. Но самое интересное начинается еще дальше — опять начинаются жилые районы. Панельные, очень высокой этажности — в нарушение основных законов урбанистики. Ведь по мере удаления от центра города стоимость земли, естественно, падает. Хотя бы потому, что ее становится больше. И почти всегда падает этажность, потому небоскребы ставят именно на дорогой земле (например, на Манхэттене), а не в 50 километрах от центра. Зато более дешевая земля позволяет развиваться малоэтажной застройке, то есть обычно человек, переезжая из центра, теряет в развлечениях, но значительно выигрывает в комфорте жизни. Структура спальных районов не случайна. Строительство многоэтажек более всего подходит укрупненному социалистическому типу производства. Под такую застройку «затачивался» и стройкомплекс Москвы, который до сих пор определяет концепцию развития города, исходя из своих возможностей, а не из городских нужд. Под эту схему создавалась и транспортная система. Она подразумевала приоритетное развитие общественного транспорта и не предполагала бурной автомобилизации. В 90-е получилось, что районы вроде Митина уже на момент строительства были негодными с точки зрения транспорта, потому что закладывались из соотношения 57% территории на дороги, в то время как в западных городах закладывается порядка 20%.


Стена МКАД

Двигаясь от центра Москвы к окраине, мы обнаруживаем самое интересное — на МКАД сверхплотная застройка спальных районов резко обрывается. Семнадцатиэтажки сменяются полями-лесами с редкими метастазами-продолжениями города в виде Митина-Бутова или подмосковных городов. У нас нет малоэтажных пригородов, и это идет вразрез с еще одной мировой тенденцией — субурбанизацией, начавшейся полвека назад. «Жесткая граница Москвы и Московской области плотнее крепостной стены. И она — главный сдерживающий момент для развития города. Если ее убрать, цена на московскую недвижимость упала бы как минимум на тысячу долларов за метр, — считает Александр Крупнов, генеральный директор Национального градостроительного института. — Если бы этой "стены" не было, началось бы естественное развитие — расширение города, как это происходит в крупнейших городах мира, которые превращаются в своего рода страны: расширяются, растягиваются, образуют некую большую урбанизированную среду». Может возникнуть вопрос: а чем мешает эта юридическая граница? В Московской области и так сегодня много строят. Действительно, строят уже больше, чем в Москве. Но строят в основном своего рода филиалы Москвы: многоэтажные панельные районы без рабочих мест, их жители будут вынуждены ездить на работу в столицу. Опять-таки парадокс: в 5070 километрах от центра города тиражируется устаревшее советское домостроение — строится сверхплотная среда, при том что неосвоенной земли много. Есть, правда, новые коттеджные поселки, которые можно рассматривать как прообраз пригородов. Но они возводятся хаотично, без генплана территории. В подавляющем большинстве из них нет инфраструктуры для нормальной жизни: школ, больниц, спортивных и развлекательных центров и так далее. Поселки еще очень малы по размерам и потому дороги, так как их себестоимость нельзя кардинально снизить за счет эффекта масштаба. И главное, в области не решается транспортная проблема: как ежедневно ездить оттуда в столицу? Противоречие Москва - область выражается еще и в том, что столица, с одной стороны, задыхается без развития, без новых транспортных коридоров в область, но с другой — не заинтересована в их развитии, ведь весь доход от строительства в пригородах пойдет в областной бюджет. Один из уже реализовавшихся конфликтов — МКАД: ее строило столичное правительство, а доход с многочисленных торговых центров, возникших именно с ее внешней стороны, получает область. Во многих мегаполисах мира город и прилегающие территории образуют один субъект или развиваются как единая агломерация по единому генплану. У нас же ни Москва, ни Московская область не имеют утвержденных генпланов, и уж тем более планы этих субъектов никак не скоординированы.


Уплотнение и 200 небоскребов

Не имея возможности развиваться вширь, Москва стала стремительно уплотняться внутри — расти вверх. В частности, на месте пятиэтажек возникают семнадцатиэтажки. Последние десять лет важнейшим элементом градостроительной политики была точечная застройка. Это весьма выгодно для строителей: находится участок земли в сложившемся районе, и туда «впихивается» высокий дом, чтобы обеспечить большой выход площадей для продажи. Порочность такой практики в том, что почти всегда ухудшается качество среды (отремонтированные детские площадки и покрашенные лавочки в качестве «подачки» жильцам окружающих домов не в счет). С ростом населения стремительно ухудшаются транспортная ситуация и экология. Резко возрастает нагрузка на социальную инфраструктуру. Даже в придомовых проездах утром образуются пробки. Не остается мест для отдыха. Наконец, сверхуплотненная застройка, когда везде одни дома, неэкологична по своей сути. Впрочем, все эти минусы чаще всего перевешиваются экономическими выгодами от строительства. Чтобы обеспечить стройкомплекс большими заказами на строительство, у нас сейчас фактически не занимаются ремонтом домов. Строителям выгоднее доводить дома до аварийного состояния, ломать большими районами и строить новые семнадцатиэтажки. Во многом программа сноса пятиэтажек и «ветхого» жилья в центре обусловлена именно этим. Предельный случай уплотнения — строительство небоскребов. Сегодня в Москве планируют построить уже 200 небоскребов, в которых будет более 35 этажей. Интересно, что первые высотки были задуманы Сталиным как ответ манхэттенским небоскребам. Но наши «тучерезки» оказались намного ниже американских — не более 35 этажей — из-за плохих грунтов. Сейчас же в Москве строят и в 60, и в 90 этажей. Строители часто ссылаются на Нью-Йорк: мол, там высотки стоят уже век. Но в основании Нью-Йорка — сплошная гранитная скала, а у нас твердых участков очень мало, в основном мягкие породы, много подземных пустот, плавунов. К тому же в середине 60-х ученые открыли, что Москва стоит на пересечении двух трансконтинентальных разломов, окруженных, как разбитая тарелка с маленькими трещинами, разломами поменьше. Многие специалисты по геологии, тектонике, сейсмологии не сомневаются, что в Москве строить небоскребы нельзя. Тем более массово. Вообще в теме небоскребов много лукавства и вопросов без ответов. Проводились ли расчеты того, выдержит ли геологическая среда резкое увеличение нагрузки? Почему в мире небоскребы строятся обычно как офисные здания, а у нас почти все как жилые? Надо ли нам втягиваться в битву за самое высокое здание мира с Пекином и Джакартой? Или лучше обратить внимание на то, что в Европе и Америке высоток почти не строят? Зачем строить небоскребы в Бибиреве и как продавать там квартиры, если их себестоимость будет более 2500 долларов за квадратный метр? При этом аргумент «небоскребы — это ответ на нехватку земли в городе» не соответствует действительности. Ведь практически не задействуется огромный резерв промзон. Сегодня там идет передел собственности, и практически все новые владельцы предприятий планируют не развивать производство, а заняться строительством. Самый масштабный проект по выводу промышленности — это Большой Сити, своего рода продолжение проекта Сити. Планируется вывести из города более 300 предприятий и освободить свыше 1000 га, что позволит разместить более 21 млн кв. м площадей (из них 8 млн кв. м жилья). Район, как водится, и здесь будет высотный: лишь вдоль набережной построят «невысокие» десятиэтажные дома.


Как развиваться дальше

А теперь помечтаем, как это могло бы быть. Москва и Московская область соединяются в единый субъект (или хотя бы объединяются в агломерацию). Для объединенной территории создается стратегический план развития, а на его основе — генплан. За городом строится новый правительственный центр, он соединен с городом автотрассой и скоростной электричкой. Этот центр становится мощным центром притяжения: вокруг строится и жилье, и деловые кварталы, и торговые центры. Причем, строя «с чистого листа», удается создать комфортную малоэтажную среду для жизни — с парками, зонами отдыха. За город выводятся и многие университеты, институты, бизнес-школы. Студенты живут в кампусах на природе, как это и принято во всем мире. Деловой центр действительно смещается в построенный Сити, а исторический центр становится во многом туристическим. В городе прекращают уплотнительную политику, ограничивают высотное строительство и возводят новые районы на месте промзон. Причем это не небоскребы, а новая, комфортная среда. Часть бывших промышленных зон город превращает в общественные парки. Значительное количество горожан переезжает за город — в собственные дома или таунхаусы. За городом застраивают большие массивы и за счет этого:
а) жилье стоит недорого,
б) создается и вся инфраструктура для жизни (школы, детские сады, спортивные центры и т. д.
Там же, за городом, возникают и места для приложения труда: технопарки, деловые центры и прочее. Причем, если необходимо, можно жить и в 70 километрах от МКАД и быстро добираться до работы в город. Для этого надо доехать на автомобиле до остановки скоростного железнодорожного экспресса, оставить машину на бесплатной парковке и быстро добраться на скоростной электричке нового типа до города. Комфортабельные экспрессы заходят глубоко в город и имеют узлы пересадки на обычное и легкое метро.
Фантастика? На самом деле ничего нереалистичного здесь нет. Более того, это естественный путь развития мегаполиса. Просто мы отвыкли от настоящих, стратегических решений. Но только так можно выйти из коллапса, в который уже погружается Москва.

статья добавлена в пятницу 3 сентября 2010 года, 19:40:48

загрузить картинку к «Как дальше жить в Москве»

Название Москва восходит к библейскому персонажу - Мосоху, внуку Ноя и сыну Яфета, и его жены Квы.